Aktuelle News

19. März 2015
Ehemaliger "Experte" der Instandhaltung bei der Berliner S-Bahn vertickt jetzt Gebrauchtfahrzeuge der Müllabfuhr...


28. Juli 2014
Besteller kündigt Direktvergabe des Übergangsvertrages für Verkehrsleistungen auf den Linien S41, S42, S46 , S47 und S8 der Berliner S-Bahn (Teilnetz Ring) an...


21. April 2011
Absurdes Theater

Peter Neumann hält nicht viel von der S-Bahn-Politik des Berliner Senats

Peter Neumann
Fahrgäste bibberten auf windumtosten Bahnsteigen. Viele S-Bahnen fielen aus, andere waren überfüllt und umwerfend vermieft. Doch je schöner das Wetter wird, desto stärker verblasst die Erinnerung an das jüngste Winterchaos bei der S-Bahn - das übrigens schon das dritte in Folge war. Darum ist es gut und richtig, dass der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg gestern deutlich darauf hingewiesen hat, dass bei dem pannengeplagten Unternehmen noch längst nicht alle Technikprobleme gelöst sind - und schlimmstenfalls erneut ein Durcheinander droht. Es sollte aber auch daran erinnert werden, dass die saumseligsten S- Bahn-Strategen nicht in den Führungsetagen des Unternehmens sitzen, sondern im Senat und in der rot-roten Koalition.

Eigentlich wäre es dringend an der Zeit, darüber zu entscheiden, was nach 2017 mit der S-Bahn geschieht (dann endet der jetzige Vertrag). Stattdessen hat der Senat die Entscheidung, ob er ein Viertel des Zugbetriebs ausschreibt oder nicht, immer wieder vertagt - nun auf die Zeit nach der Abgeordnetenhauswahl. Um Streit zu vermeiden, übt er sich in freiwilliger Politiksklerose, wie bereits bei der Frage, ob die Autobahn A 100 verlängert wird. Damit nicht genug: Mit ihrem Wahlprogramm, das jedwede Ausschreibung des S-Bahn-Verkehrs verbietet, hat die SPD dem Senat auch noch die einzig sinnvolle Lösung des Dauerdilemmas verbaut. Um die Berliner abzulenken, ergehen sich Senatspolitiker in Fantasien, wonach das Land neue S-Bahnen kaufen soll - was nach Schätzungen mindestens 600 Millionen Euro kosten würde. Dabei steht nach Monaten noch immer nicht die Finanzierung für die U-Bahnen, welche die BVG für vergleichsweise lumpige 159 Millionen Euro anschaffen will. Verkehrspolitik in Berlin - ein absurdes Theater.


Die S-Bahn fürchtet schon den nächsten Winter

Unternehmen kämpft immer noch mit Technikproblemen. Verbund-Chef fordert mehr Anstrengungen

Peter Neumann
Auch wenn die Blumen blühen und laue Lüfte wehen: Den S-Bahn-Chefs ist nicht allzu frühlingshaft zumute. Denn sie stecken schon in den Vorbereitungen für den nächsten Winter - um zu verhindern, dass es zum vierten Mal in Folge bei Frost und Schnee Chaos gibt. "Anfang April haben wir einen Projektleiter eingestellt, der sich nur um dieses Thema kümmert", sagte ein hochrangiger S-Bahner der Berliner Zeitung. Doch Kollegen berichteten, dass sie immer noch mit technischen Risiken zu kämpfen haben. Gestern hat Hans-Werner Franz vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die S-Bahn aufgefordert, "ihre Anstrengungen zu intensivieren, die selbst gesteckten Ziele zu erreichen". Seit Mitte 2010 sei die Zahl der verfügbaren S-Bahnen kaum gestiegen.

Gestern waren 844 Wagen im Einsatz. "Damit stehen aktuell nur 74 Prozent der erforderlichen Fahrzeuge bereit", sagte Franz während der VBB-Regionalkonferenz in Berlin. Seit vielen Monaten habe sich dieser Anteil kaum verändert. Weiterhin hätten nicht alle S-Bahn-Züge die vereinbarte Länge, weiterhin könnten mit der S 45 und der S 85 zwei Linien wegen Fahrzeugmangels nicht befahren werden. Zwar habe Bahn-Chef Rüdiger Grube versprochen, dass von Mitte Dezember an wieder tausend Wagen fahren sollen. "Doch ich sehe Risiken, die daran zweifeln lassen",sagte der Verbund-Chef - und nahm die Wintervorbereitung ins Visier.

Risse in den Achsen

Ein Beispiel: Beim Wintereinbruch im vergangenen Dezember schaffte es die Deutsche Bahn (DB) nicht, alle Weichen rasch von Schnee zu befreien. "DB Netz hatte dafür kaum eigene Mitarbeiter, sondern griff zu rund 80 Prozent auf Arbeitskräfte von Subunternehmern zurück", erklärte Franz. Folge waren Organisationsprobleme und 14 500 Minuten Verspätung. An der hohen Fremdvergabequote habe sich nichts geändert. "Die S-Bahn muss mehr dafür tun, damit es nicht erneut zu Problemen kommt" - vor allem nicht wieder zu einem Tempo-60-Schleichfahrplan. Franz forderte mehr Werkstattkapazität: "Nach dem Winter ist vor dem Winter."

"Wir arbeiten intensiv an der Wintervorbereitung", hieß es bei der S-Bahn. Aber es seien noch lange nicht alle Risiken vom Tisch. Der neue Projektleiter kümmere sich vor allem darum, dass die Antriebe winterfest gemacht werden. Das soll verhindern, dass wieder Schnee eindringt und sie lahmlegt. Zwar waren rund tausend Motoren inzwischen in der Werkstatt, aber bei zirka zweitausend stünden die aufwendigen Arbeiten noch an. "Damit werden wir im nächsten Winter noch nicht durch sein", befürchtete ein Techniker.

Das zweite Problem sind die fast 2 300 Besandungsanlagen unter den Zügen. Auch sie müssen umgebaut werden. Denn diese Geräte, die mit Sand für eine größere Bremskraft sorgen sollen, frieren leicht ein - dann darf der Zug nur noch Tempo 60 fahren. Zwar sei eine technische Lösung gefunden worden, wie die Anlagen beheizt werden können, sagte der Techniker. Doch mit dem Eisenbahn-Bundesamt ist vereinbart, dass bei jeder Anlage auch noch eine Funktionskontrolle nachgerüstet werden muss. Sie soll überwachen, ob der Bremssand rieselt oder ob er festgebacken ist. "Hier laufen die Testfahrten noch", hieß es.

Problem Nummer drei drückt die S-Bahner schon jetzt. Seitdem bei der Baureihe 480 an zwei Achsen eines bestimmten Typs Risse festgestellt worden sind, gelten verschärfte Sicherheitsbedingungen. Züge, die auch nur eine Achse dieses Typs haben, müssen nach 2,3 Millionen Kilometern erst mal aufs Abstellgleis. Derzeit spricht die S-Bahn mit dem Eisenbahn-Bundesamt über ein Achsentauschprogramm. Noch ist nicht absehbar, ob und wie stark die zusätzlichen Werkstattaufenthalte den Zugbetrieb einschränken werden. Doch diese Gefahr besteht.

All diese Schwierigkeiten führen dazu, dass sich die S-Bahn mit Zusagen, wann die Zahl der eingesetzten Züge tatsächlich steigt, zurückhält. Eine Vorhersage gibt es dann doch: Vom 23. Mai an soll es auf dem Südteil der S 25 einen Zehn-Minuten-Takt bis Teltow Stadt geben - wenn alles klappt.


Berliner Zeitung

25. Januar 2011
Der frühere S-Bahn-Chef ist nach Afrika ausgewandert
Tobias Heinemann arbeitet wieder als Manager - in Nairobi

Peter Neumann
Der vor anderthalb Jahren abgesetzte frühere S-Bahn-Chef Tobias Heinemann hat einen neuen Arbeitsplatz - in Afrika.
Der promovierte Jurist, der auf dem Höhepunkt der damaligen S-Bahn-Krise seinen Posten als Sprecher der Geschäftsführung räumen musste, ist seit einigen Wochen wieder Bahnmanager. In Nairobi arbeitet Heinemann für die von Investoren getragenen Rift Valley Railways, die den Bahnverkehr in Kenia und Uganda entwickeln wollen. "Er ist Chief Marketing and Commercial Officer", erfuhr die Berliner Zeitung gestern in dem Unternehmen.
Tobias Heinemann hatte im Mai 2007 den damaligen S-Bahn-Chef Günter Ruppert abgelöst - mit nur 36 Jahren. Er war dafür verantwortlich, den von der Deutschen Bahn (DB) verordneten eisernen Sparkurs, den Kritiker als eine Ursache des S-Bahn-Chaos' sehen, umzusetzen. Im Sommer 2009 wurde schließlich bekannt, dass Fahrzeuguntersuchungen, die das Unternehmen dem Eisenbahn-Bundesamt zugesagt hatte, unterblieben waren. Insider sagten, dass Heinemann über die Schlampereien nicht informiert war. Wie dem auch sei: Am 2. Juli 2009 setzte die Konzernführung die gesamte S-Bahn-Chefriege ab. Heinemanns Nachfolger wurde ein guter Bekannter: Peter Buchner von DB Regio.
Heinemann durfte zwar bei der DB bleiben und bezog weiterhin ein hohes Gehalt, doch eine neue Aufgabe fand sich dort für ihn nicht mehr. Auf seinem neuen Managerposten ist er nun dafür zuständig, den Marktanteil der jahrzehntelang vernachlässigten Eisenbahn in Kenia und Uganda wieder zu vergrößern. Dazu gehören Pläne, in Nairobi, Kisumu und Mombasa regionale Bahnsysteme aufzubauen - vergleichbar mit der S-Bahn. Heinemanns Ehefrau und die drei Kinder leben weiter in Berlin-Zehlendorf. Auch Heinemanns ebenfalls geschasste Geschäftsführerkollegen haben wieder Arbeit. So ist Thomas Prechtl, ehemals für die S-Bahn-Finanzen zuständig, jetzt bei der Vineta Verkehrsgesellschaft in Kiel. Peter Büsing (Produktion) ist Chef der Autotransport Logistik GmbH. Sein Vorgänger bei der S-Bahn, der als Ober-Sparkommissar heftig kritisierte Ulrich Thon, leitet den Eigenbetrieb des Ostseebads Laboe.




Berliner Zeitung

12. Januar 2011
Wir möchten Euch den offenen Brief von Ernst-Otto Constantin an die Verkehrssenatorin Frau Junge-Reyer und die Fraktionen des Abgeordnetenhauses zu Berlin zur Verfügung stellen. Der Brief wurde der Transparenz für die Basis (TfB) vom Verfasser als Fax übergeben und ausdrücklich zur Veröffentlichung freigegeben.

Wir bedanken uns für das entgegengebrachte Vertrauen.







23. Dezember 2010
Odyssee durch das kalte Berlin
Der Winter hält die S-Bahn weiter im Griff.
Zwei Mitarbeiter berichten, was die größten Probleme sind – und wer daran schuld ist

Peter Neumann
Gibt es überhaupt noch einen Fahrplan bei der S-Bahn? Das fragten sich gestern viele Fahrgäste, die auf überfüllten Bahnsteigen in der Kälte den wenigen Zügen, die noch fuhren, entgegen bibberten. Nein, lautete die Antwort aus dem Unternehmen. Zumindest keine Fahrzeiten, die man veröffentlichen und vor der Fahrt im Internet nachlesen könnte. Bevor die jeweils aktuellen Fahrplaninformationen eingearbeitet werden können, habe sich die Situation meist wieder geändert.

Gestern früh waren bei der S-Bahn 278 Viertelzüge, also insgesamt 556 Wagen, im Einsatz. Das waren zwar 22 Wagen mehr als am Montag. Trotzdem wurde wieder vielerorts das Angebot halbiert, meist auf einen 20-Minuten-Takt. Auf den Ringlinien, die alle zehn Minuten befahren werden sollten, kam ebenfalls oft nur alle 20 Minuten ein Zug. Kalt erwischt wurden auch viele Touristen, die von Schönefeld aus eine Odyssee in kurzen, vollen Bahnen erlebten – inklusive zwei Mal umsteigen. „In unseren Werkstätten wird auf Hochtouren gearbeitet“, sagte ein Bahnsprecher.

Von heute an werkeln die Techniker auch in Erkner im Drei-Schicht-Betrieb. Der Schnee hat schon 585 Antriebsstörungen verursacht, 121 Motoren mussten bereits ausgetauscht werden. Außerdem hat der Einbau stabilerer Achsen und Räder begonnen. 14 Wagen der Baureihe 481 und sechs der Baureihe 485 haben sie schon. Dadurch nimmt ihre Verfügbarkeit zu. Dennoch bleibt die Lage prekär, sagen S-Bahner. Zwei von ihnen, die ihren Namen nicht veröffentlicht sehen wollen, haben der Berliner Zeitung erzählt, wie sie die jetzige Situation empfinden.


EIN TECHNIKER ERZÄHLT:
„Ein Großteil unserer Flotte ist Murks“

Natürlich ärgere ich mich auch, wenn ich auf dem S-Bahnhof in der Kälte stehe und der nächste Zug kommt erst in einer Viertelstunde. Aber als Techniker kann ich dazu nur sagen: Die Baureihe 481, die einen Großteil unserer Flotte bildet, ist Murks. Sie ist einem solchen Wetter einfach nicht gewachsen. Tiefe Temperaturen und Pulverschnee – das wirkt sich bei ihr fatal aus.

Die feinen Kristalle dringen nicht nur in die Motoren ein, schmelzen und lösen dort Kurzschlüsse aus. Sie setzen auch viele Brems- und Heizungsanlagen schachmatt. Denn überall dort, wo Lüfter Luft ansaugen, dringt Pulverschnee ein. Jetzt vereisen sogar die Klimaanlagen, die in den Zügen die Leitelektronik kühlen sollen. Kälte schaltet die Kühlung aus, ganz schön paradox!

Die Unterseite der meisten Wagen ist inzwischen ein einziger riesiger Eisblock. Wenn die Züge dann zu uns in die Werkstatt kommen, müssen sie erst drei bis vier Stunden aufgetaut werden. Für den Betrieb fallen sie also ziemlich lange aus. Wenigstens haben wir mit den Türen kaum noch Probleme. Wenn auch spät wurden sie mit Wachsspray behandelt, damit sie nicht einfrieren.

Auch wenn das keine gute Nachricht für die Kunden ist: So lange dieses Wetter andauert, werden wir Probleme mit unseren Zügen haben. Das macht uns S-Bahnern natürlich Sorgen. Weil sich die Politiker nun wieder mit Ideen überschlagen, was man mit der S-Bahn anstellen sollte. Dabei hätte auch ein privater Betreiber Schwierigkeiten.

In den Werkstätten wird rund um die Uhr gearbeitet, unsere neuen Chefs haben die Kapazitäten erhöht. Aber mehr als arbeiten können wir nicht. Wir können die Züge ja nicht mit dem Flammenwerfer auftauen. Und wir können auch nicht die jahrelangen Einsparungen und Stellenstreichungen, die es bis 2009 gab, wieder wett machen. Das wird noch viele, viele Jahre dauern.

Aber am schwersten haben es nicht wir Techniker, sondern unsere Fahrer. Das Fahrpersonal leistet Elf-Stunden-Schichten und Überstunden. Doch von den Fahrgästen werden sie beschimpft. Kein Wunder, dass die ersten auf Zeit angestellten Lokführer wieder von der S-Bahn wegwollen. 2011 werden wir einen großen Lokführermangel haben. Dann haben wir einige Züge mehr, aber zu wenig Leute, sie zu fahren.


Ein S-BAHN-FAHRER ERZÄHLT
„Vor dem Frühjahr wird es wohl nicht besser werden“

Wir haben schon jetzt nicht mehr genug Fahrer. Weil beim Fahrpersonal lange Zeit immer nur Stellen weggespart wurden. Heute kommt noch ein Riesenproblem dazu: Wir haben zu wenig Nachwuchs. Ehrlich gesagt, ich kann das verstehen. Ich würde niemandem mehr empfehlen, Triebfahrzeugführer zu werden. Der Schichtdienst, Ärger mit den Fahrgästen, das geht auf die Gesundheit. Aber am schlimmsten finden wir, wie uns der Bahnkonzern hängen lässt.

Da ist zum Beispiel die Sache mit den Weichenheizungen: Die sind oft viel zu schwach eingestellt – angeblich, um Strom zu sparen. Oder die vielen Signalstörungen. DB Netz hat vor einiger Zeit die Wartungsintervalle verlängert. Signale fallen aus, wir fahren dann „auf Sicht“. Das bedeutet: Aus Sicherheitsgründen Tempo 40, wenn es hell ist, höchstens Tempo 15 bei Dunkelheit. Kein Wunder, dass Fahrgäste sauer sind. Mit der Baureihe 481 dürfen wir ohnehin nur noch 60 fahren, weil unsere Bremssandanlagen vereisen. Das gilt für alle Züge dieses Typs. Das Problem ist der feine Schnee, den wir früher kaum so viel gehabt haben. Nasser Schnee wäre besser, der dringt nicht so leicht in die Technik ein. Was wir jetzt gerade in Berlin erleben, ist kein normaler Winter. Auch wenn das für manche Fahrgäste wie eine Ausrede klingt, es ist aber so. So etwas habe ich zuletzt in den 1980er-Jahren erlebt.

Allerdings finde ich, dass unsere Kunden manchmal zu anspruchsvoll sind. Wenn man nur fünf Minuten zu spät kommt, wird schon ’rumgemeckert. Es ist nun mal Winter, früher hat es bei Frost und Schnee auch Zugausfälle gegeben. Auch zu DDR-Zeiten, aber da waren die Leute nicht so verwöhnt. Was uns S-Bahner nervt, ist, dass immer nur auf uns geschimpft wird. Kürzlich wollte ich mit einem Bus der BVG fahren. Ein Mann stand schon an der Haltestelle. Er sagte: „Ich steh hier schon eine Dreiviertelstunde.“

Natürlich könnte auch die S-Bahn mehr machen. Früher waren im Winter S-Bahnen ohne Fahrgäste nachts unterwegs, um die Strecken frei zu fahren. Heute stehen nachts an einigen Stellen Züge mit Personal bereit, aber man schickt sie nicht los. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass die meisten bei uns resigniert haben. Vor dem Frühjahr wird es wohl nicht besser werden.


Berliner Zeitung

8. Dezember 2010
Senat streicht der S-Bahn noch mehr Geld


Peter Neumann
Das Winterchaos hält die S-Bahn weiterhin fest im Griff. Gestern setzte das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn (DB) noch weniger Züge ein als zu Beginn der Woche. 626 Wagen waren unterwegs - nicht mal die Hälfte der Fahrzeugflotte. Dies teilte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit. Am Montag, als die S-Bahn den ersten Offenbarungseid dieses Winters leistete, waren 640 Wagen im Einsatz. Am Freitag waren es sogar noch 682. "Die Ankündigung, täglich 40 Wagen zusätzlich in den Betrieb zu bringen, konnte gestern nicht eingelöst werden. Das ist bedauerlich", sagte der Verbund-Chef Hans-Werner Franz.

Für heute Abend und die Nacht zu morgen sagen die Meteorologen in Berlin und Brandenburg wieder Schnee voraus. Am vergangenen Donnerstag hatte starker Schneefall 69 Weichenstörungen verursacht, am Freitag gab es 29 Störungen. Dadurch kamen viele S-Bahnen nicht zu den vorgeschriebenen Prüf- und Wartungsarbeiten in die Werkstätten. Dieser Rückstau ist immer noch nicht abgearbeitet - Hauptursache der heutigen Probleme. Fällt nun erneut viel Schnee, könnte sich der Fahrzeugmangel weiter verschärfen, warnte die S-Bahn gestern.

CDU will Freifahrt auch im Januar

"Es war die DB Netz, die uns die Beine weggehauen hat", sagte ein S-Bahner. Dieses DB-Unternehmen ist für Gleise, Weichen und Signale zuständig. Mitarbeiter, die zum Schnee fegen geschickt wurden, waren oft nur notdürftig angelernt und hatten bislang keine Weiche aus der Nähe gesehen, hieß es. So wurde der Schnee häufig nicht richtig beseitigt, was Weichenstörungen verursachte. Auch für die Signalstörungen sei DB Netz verantwortlich. Wie im Januar froren mechanische Teile des Sicherungssystems ein, weil sie offenbar nicht eingefettet waren. Dabei kassiert DB Netz viel Geld von der S-Bahn Berlin - nicht nur für das Befahren der Gleise, sondern nun auch für das Abstellen von Zügen. Allein im vergangenen Jahr haben sich die Zahlungen der S-Bahn an DB Netz und andere Bahnfirmen auf 250 Millionen Euro summiert.

"Unsere gute Vorbereitung war für die Katz'", ärgerte sich ein anderer S-Bahner. Die Chefs hatten die Werkstattkapazitäten aufgestockt. Sie ließen Motoren gegen Schnee isolieren, weitere 90 Antriebe liegen als Ersatz bei Ausfällen parat. "Bisher mussten nur 22 Motoren ausgetauscht werden, im Vergleich zu den bisherigen Wintern relativ wenige", hieß es. Es gebe auch kaum Türstörungen - selbst wenn noch nicht alle Türen mit dem Wachsspray "Gleitmo 2345" behandelt worden seien. Dafür stünden mobile Enteisungsteams parat. Keine Ausfälle gab es beim Sicherungssystem der Züge. Von den Hebeln, die mit den Signalen korrespondieren, fror kein einziger ein. Sie seien gut gefettet. "Es ist ungerecht, wenn die S-Bahn-Chefs kritisiert werden", hieß es.

Trotzdem kommt das Chaos die S-Bahn teurer zu stehen. Die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) kündigte an, dass sie den S-Bahn-Zuschuss für dieses Jahr noch stärker senkt - anstelle einer Kürzung um 45 Millionen ist jetzt von 51 Millionen Euro die Rede. Das entspräche einer Verringerung um mehr als ein Fünftel.

Wie der Senat grundsätzlich mit der S-Bahn verfahren will, ist dagegen immer noch ungewiss. Soll der S-Bahn-Betrieb auf dem Ring und den Strecken im Südosten Berlins zu Ende 2017 ausgeschrieben werden? Soll das Teilnetz den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) übertragen werden? Oder soll das Land Berlin gleich die ganze S-Bahn kaufen? Darüber wollte der Senat bis 15. Dezember entscheiden. Doch Insider bezweifeln, dass er diesen Zeitplan einhält. Zwar trafen sich am 1. Dezember der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), Junge-Reyer und Wirtschaftssenator Harald Wolf (Linke), um über die S-Bahn zu sprechen. Dem Vernehmen nach konnte Junge-Reyer ihre Kollegen aber nicht davon überzeugen, einer Teilausschreibung zuzustimmen. Ein weiteres Gespräch ist geplant.

"Seit zwei Jahren guckt der rot-rote Senat hilflos und handlungsunfähig dem S-Bahn-Chaos zu", kritisierte Claudia Hämmerling von den Grünen. Für die Fahrgäste gebe es nur "leere Empörungsrhetorik". Die Grünen und die FDP forderten, den S-Bahn-Vertrag sofort zu kündigen.

Die CDU rief Junge-Reyer dazu auf, Busse und Taxis zu mieten, um die S-Bahn wo nötig zu ergänzen. Falls die S-Bahn nicht Ende Dezember wieder laut Vertrag fahre, sollte der Senat seine Zahlung auf zehn Prozent senken. Die derzeitige Entschädigungs- und Freifahrtregelung für die Fahrgäste müsse bis Ende Januar 2011 verlängert werden.


Berliner Zeitung

21. November 2010
BVG und S-Bahn müssen dringend in die Werkstatt


Foto: dpa

Klaus Kupjuweit
Bei Lichte besehen. Die Probleme bei der S-Bahn und der BVG ähneln sich. Beide haben nicht nur Ärger mit dem rollenden Material.

Täglich fallen in Berlin Busse und Züge aus – der Nahverkehr steckt in der Krise. Eine Analyse der Probleme.

Die Zukunft der S-Bahn soll BVG heißen. Dafür plädieren SPD und Linke, wenn es um die Zeit nach 2017 geht und der Verkehrsvertrag der S-Bahn mit dem Senat ausgelaufen ist. Was aber bringt der Zusammenschluss zweier Unternehmen, die große Probleme haben? Nachfolgend zeigen wir, wo BVG und S-Bahn stehen.

DAS ANGEBOT IN DER THEORIE
Keines der Unternehmen agiert selbstständig. Der Senat bestellt die Leistung der BVG und zusammen mit Brandenburg auch das Angebot der S-Bahn und zahlt dafür einen Zuschuss. Wird die Bestellung nicht erfüllt, gibt es Abzüge – wie derzeit bei der S-Bahn, bei der der Senat seit Beginn der Krise bisher rund 57 Millionen Euro einbehalten hat. Aber auch die BVG hat den Verkehrsvertrag nicht voll erfüllt, weil beim Bus zu viele Fahrten ausgefallen sind.

DAS ANGEBOT IN DER PRAXIS
Die S-Bahn fährt seit eineinhalb Jahren nur noch nach einem Krisenfahrplan, weil die Achsen und Räder der Fahrzeuge bruchgefährdet sind und bis zum Austausch häufiger kontrolliert werden müssen. Fahrten fallen aus, Züge sind mit weniger Wagen als vorgesehen unterwegs. Bereits im Winter 2009 war der Verkehr fast zusammengebrochen, weil sicherheitsrelevante Anlagen vereist waren; im Dezember 2009 blieben die Züge dann stehen, weil Schnee die Antriebsanlagen massenweise lahmgelegt hatte. Verspätungen haben zugenommen, weil die Züge nur noch mit Tempo 80 statt 100 fahren dürfen. Massenausfälle gab es auch, weil die Bremsen jahrelang nicht vorschriftsmäßig gewartet wurden.
Fahrten fallen auch bei der BVG aus – verteilt im Netz, so dass sie nicht so leicht auffallen wie bei der S-Bahn. Betroffen ist vor allem der Busverkehr, dessen Pünktlichkeit derzeit nur bei 87 Prozent liegt. Wie die S-Bahn hat auch die BVG Probleme mit den Fahrzeugen. Bei den Doppeldeckern müssen Achsen ausgetauscht werden, die nicht bruchfest sind; zudem rosten die Busse. Ferner musste das Unternehmen zugeben, dass die Wartung mangelhaft war. Angeordnet wurden die Prüfungen, weil acht Busse gebrannt hatten. Mehrfach zog auch die Polizei Busse wegen Mängeln aus dem Verkehr. Ausfälle entstanden zudem, weil Fahrer fehlten, wie zuletzt bei der Tram.

DIE SPARVORGABEN
Beide Unternehmen mussten bisher sparen, bis es „quietscht“. Bei der S-Bahn wollte der Bahnkonzern Gewinne sehen; bei der BVG geizte der Senat mit den Zuschüssen, die nicht ausreichen, um die Kosten zu decken. Angesetzt wurde der Rotstift in beiden Unternehmen vor allem beim Personal – und dort auch bei Fahrern und in Werkstätten. Inzwischen hat die S-Bahn die bereits geschlossene Werkstatt in Friedrichsfelde wieder eröffnet und wie die BVG auch zusätzliches Personal für die Werkstätten eingestellt.

DIE ORGANISATIONSPROBLEME
Bei Innovationen haben beide Unternehmen kein glückliches Händchen. Die inzwischen abgelöste frühere Geschäftsführung der S-Bahn hat es fertiggebracht, im Vorgriff auf ein neues Abfertigungssystem die meisten Zugabfertiger von den Bahnsteigen abzuziehen, obwohl die neue Technik nicht zugelassen war und bis heute auch noch nicht ist. Seither müssen die Triebfahrzeugführer zum Abfertigen der Züge bei Wind und Wetter ihre Kabine verlassen. Durch das Abziehen der Aufsichten aus ihren Diensträumen auf den Bahnsteigen spart die S-Bahn aber immerhin die Miete, die sie vorher konzernintern an den Bereich Station und Service überweisen musste.
Die BVG führte im Sommer eine neue Software für die Dienstpläne und den Fahrzeugeinsatz ein, die bis heute nicht funktioniert. Probleme gibt es vor allem bei den Dienstplänen. Statt zwei Wochen im Voraus erfahren Fahrer häufig erst fünf Tage vorher, wann sie zu welchen Zeiten arbeiten sollen. Vor Jahren hatte die BVG bereits einen zweistelligen Millionenbetrag versenkt, weil beim Einführen eines neuen Verkaufssystems geschlampt worden war.

DAS UNZUFRIEDENE PERSONAL
Die Stimmung unter den Mitarbeitern ist in beiden Unternehmen schlecht. Häufig sind – außerhalb der Verwaltung – Überstunden fällig, weil nach dem Ausscheiden von Kollegen und dem Nichtbesetzen von Stellen nur so das Arbeitspensum noch erledigt werden kann. Zum kurzfristigen Ablösen von Triebfahrzeugführern bei der S-Bahn fehlt zum Beispiel oft das Personal. Muss ein Fahrer zur Toilette, bleibt einfach der Zug stehen, falls es überhaupt noch sanitäre Anlagen auf den Bahnhöfen gibt. Das Chaos bei der S-Bahn hat dazu geführt, dass bei vielen Mitarbeitern der Stolz, ein S-Bahner zu sein, inzwischen verflogen ist.
Nicht viel besser sieht es oft bei der BVG aus. In der jüngsten Mitarbeiterbefragung waren – bei geringer Beteiligung – nur 52 Prozent mit ihrer beruflichen Gesamtsituation zufrieden. In vergleichbaren Unternehmen liegt die Zufriedenheit nach Angaben der BVG bei 71 Prozent. Bemängelt wird eine mangelhafte Kommunikation im Unternehmen und Eigenbrötelei der verschiedenen Bereiche.

DIE VERTAGTEN ENTSCHEIDUNGEN
Die S-Bahn und die U-Bahn brauchen neue Fahrzeuge. Die S-Bahn hält sich bei der Bestellung zurück, weil nicht geklärt ist, wer nach Auslaufen des Verkehrsvertrags den Betrieb ab Mitte Dezember 2017 fortsetzt. Und die BVG braucht für den Kauf neuer Züge die Zustimmung – und das Geld – des Senats, was bis heute fehlt. Das Unternehmen hatte deshalb bereits ausgerechnet, welche Folgen es hätte, wenn man die U 3 (Nollendorfplatz–Krumme Lanke) und U 4 (Nollendorfplatz–Innsbrucker Platz) einstellen würde.

DIE KONSEQUENZEN
Der Bahnvorstand hat im Sommer 2009 die gesamte vierköpfige Geschäftsführung der S-Bahn abgelöst. Der ehemalige Chef Tobias Heinemann hat das Unternehmen nach Abschluss eines Auflösungsvertrags verlassen. Der frühere Technikchef Ulrich Thon ist inzwischen Werkleiter für die Stadt Laboe und soll dort unter anderem das Hallenbad auf Vordermann bringen.
Bei der BVG hat der Senat den Vertrag mit dem früheren Chef Andreas Sturmowski nicht verlängert. Seine Nachfolgerin ist seit Anfang Oktober Sigrid Nikutta. Buschef Johannes Müller musste gehen; die Kündigung erhielt er noch von Sturmowski wenige Tage vor dessen Ausscheiden. Neuer Leiter für den Busbereich ist seit Mitte November Martin Koller, ein studierter Bauingenieur.


Tagesspiegel

22. September 2010
S-Bahn nimmt Werkstatt in Friedrichsfelde wieder in Vollbetrieb

Die Berliner S-Bahn hat am Dienstag grünes Licht für die dauerhafte Reaktivierung der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde erhalten. Der Vorstand der Deutsche Bahn (DB) Regio AG habe dem dafür erforderlichen Mittelbedarf in Höhe von 7,5 Millionen Euro zugestimmt, wie die DB mitteilte.

Damit erhalte das 100-prozentige DB-Tochterunternehmen die Möglichkeit, die Werkstattkapazitäten dauerhaft den gestiegenen Instandhaltungsanforderungen ihrer Züge anzupassen, sagte ein Sprecher. Infolge eines Wartungsstaus bei Rädern und Bremsen kann die Berliner S-Bahn seit über einem Jahr nur einen eingeschränkten Verkehr anbieten.

Die ehemalige Betriebswerkstatt Friedrichsfelde war laut DB im Januar dieses Jahres zunächst provisorisch wieder in Betrieb genommen worden. Der Standort wird den Angaben zufolge stufenweise bis 2012 zu einem vollwertigen Werk im Drei-Schicht-Betrieb hochgefahren. In einer ersten Stufe sollen die Mittel für die Instandsetzung der Werkhalle sowie ein Teil der Planungsmittel zur Sanierung der Gleisanlagen freigegeben werden.

Während der Bauzeit stehen laut DB mindestens acht Arbeitsstände zur Untersuchung von Zügen zur Verfügung. Nach Fertigstellung der Anlagen könnten dauerhaft 15 Arbeitsstände genutzt werden. Die S-Bahn betreibt weitere Betriebswerkstätten in Grünau, Wannsee und Oranienburg.



Berlin (dapd-bln)

15. Mai 2010
Betriebsrat der S-Bahn soll neue Spitze bekommen
Heiner Wegner rechnet nicht mit seiner Wiederwahl

Peter Neumann
Er machte Politiker und Journalisten auf Missstände bei der Berliner S-Bahn aufmerksam, gewann die Aufmerksamkeit von Bahn-Chef Rüdiger Grube und trat immer wieder dafür ein, den bisherigen drastischen Sparkurs zu stoppen. Heiner Wegner will sich auch weiterhin für die S-Bahn engagieren - allerdings aller Voraussicht nach nicht mehr als Vorsitzender des Betriebsrats. Er geht davon aus, dass er diesen Posten nächste Woche verlassen muss.

"Es wird keinen Betriebsratsvorsitzenden Heiner Wegner bei der S-Bahn mehr geben", sagte der 52-Jährige. Nachdem die S-Bahner einen neuen Betriebsrat gewählt haben, werde sich das Gremium am Mittwoch konstituieren. Wegner erwartet, dass sich die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) sowie die Gewerkschaft Transnet zusammentun, um einen Vorsitzenden und einen Stellvertreter aus ihren Reihen zu wählen. Dafür seien Enrico Forchheim (GDL) und Volker Hoffmann (Transnet) im Gespräch. Die GDL errang sieben, Transnet sechs Sitze. Im 23-köpfigen Betriebsrat bilden sie die Mehrheit. Die Gruppe "Transparenz für die Basis" bekam die zweithöchste Stimmenzahl und sechs Mandate.

Schon kurz nach der Wahl Anfang Mai wurde deutlich, dass es für Wegner keine zweite Amtszeit geben wird. "Ich würde ihn nicht wieder wählen", sagte Jürgen Kynast von Transnet. Die GDL steht Wegner seit jeher kritisch gegenüber. Sie bemängelt, dass er oft eigenmächtig agiere und wirft ihm vor, "fünfter Geschäftsführer" zu sein, weil er mit den neuen Chefs kooperiert. Dabei wäre angesichts der drohenden Zerschlagung des Unternehmens ein konsequenter Betriebsrat nötig.


Senat kürzt erneut Zuschuss

Wegner sieht den wahren Grund für die Ablehnung woanders: Die "Transparenz für die Basis" habe den Kurswechsel bei der S-Bahn ohne die beiden Gewerkschaften erreicht. "Sie verloren an Bedeutung und mussten dem entgegenwirken. Für mich ist das nachvollziehbar", sagte er. Absurd findet er den GDL-Vorwurf, dass er den Ruf der S-Bahn beschmutzt habe. Nur weil sie öffentlich in den Fokus geriet, wurde der bisher geplante Personalabbau gestoppt. "Ich bin nicht verbittert oder enttäuscht", sagte Wegner. Er gehöre dem Betriebsrat weiter an.

Unterdessen gab der Senat bekannt, dass er seine Zahlung an die S-Bahn erneut gekürzt habe. Vom Mai-Abschlag wurden 1,287 Millionen Euro einbehalten. Seit Sommer 2009 musste die S-Bahn auf fast 51,3 Millionen Euro verzichten, weil sie den vereinbarten Fahrplan wegen Wagenmangels nicht erfüllen kann.

Der größte gemeinsame Erfolg sei, dass die S-Bahn nun unter Beobachtung steht: "Die Öffentlichkeit ist sensibilisiert. Das ist das Beste, was uns und den Fahrgästen passieren konnte. Wir sind im Fokus, jeder Fehltritt wird diskutiert."


Berliner Zeitung

11. April 2010
Foto: Gerd Engelsmann
Durchgeboxt

Heiner Wegner, Betriebsratschef

Faustkampf-Fan Heiner Wegner will Vorsitzender des S-Bahn-Betriebsrats bleiben. Er fordert von Bahn-Chef Grube eine dauerhafte Kurskorrektur

Peter Neumann
Was hat das Boxen mit der Arbeit als Betriebsratsvorsitzender der S-Bahn zu tun? Viel, sagt Heiner Wegner, der ein Fan des Boxsports ist. "Auf beiden Feldern braucht man Ausdauer. Man muss mit Tiefschlägen, mit unfairen Manövern zurechtkommen. Aber wer bereit ist, Überdurchschnittliches zu leisten, wird mit tollen Siegen belohnt." Vier Jahre ist Wegner Betriebsratschef bei der S-Bahn Berlin. Im gesamten Bahnkonzern gibt es derzeit keinen Belegschaftsvertreter, der Fehlentwicklungen des Unternehmens derart furchtlos und offensiv publik gemacht hat wie er. Jetzt will der 52-Jährige in die nächste Runde gehen. Zur Betriebsratswahl im Mai tritt er erneut an der Spitze der unabhängigen Liste "Transparenz für die Basis" an.

Wegner würde gern selbst boxen. Doch er musste erfahren, dass seine Körperreflexe nicht schnell genug sind. "Beim Boxen geht es nicht nur darum zu treffen, sondern auch darum, nicht getroffen zu werden." Die Begeisterung für diesen Sport hat er sich aber erhalten. Sie liegt in der Familie - der Betriebsratschef ist mit dem erfolgreichen Boxtrainer Ulli Wegner nah verwandt. "Ich kenne viele Boxsportler persönlich. Zum Beispiel René Dettweiler, Arthur Abraham und Sven Ottke." Bei einem Kampf von Oktay Urkal stand Wegner als Punktrichter im Ring

Ohne die Ausdauer, die auch beim Boxen gebraucht wird, wären er und seine Mitstreiter bei der S-Bahn kaum so weit gekommen. 2005 versuchte das Bündnis "Bürger, schützt Eure S-Bahn", im Kampf gegen den Personalabbau Politiker mit ins Boot zu holen. "Doch unsere Bemühungen versandeten. Denn damals funktionierte die S-Bahn noch - und in so einer Situation war es schwer, anderen klar zu machen, dass sich das zu ändern droht." Erst 2008, Wegner war schon zwei Jahre Betriebsrats-Chef, trugen die Anstrengungen Früchte. Die SPD vermittelte ihm ein Gespräch mit der Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer, zu der er seitdem einen guten Draht hat.

Intern musste Wegner manche Tiefschläge parieren. "Ich wurde von Kollegen angefeindet, ich würde angeblich das Nest beschmutzen. 2007 drohte mir der damalige Technik-Geschäftsführer Ulrich Thon mit Kündigung, 2008 auch der Chef von DB Stadtverkehr, Hermann Graf von der Schulenburg." Trotzdem begann er nach längerem Zögern auch mit Journalisten über die Sparmaßnahmen zu sprechen. Wegner konnte nicht anders, er musste an die Öffentlichkeit: "1972 habe ich bei der S-Bahn als Schienenfahrzeugschlosser angefangen. Seitdem hat sie mich nicht losgelassen. Vielleicht ist das die Motivation dafür, dass ich mich so engagiere."

Was wurde erreicht? "Die Medien haben uns sehr dabei geholfen, die Anliegen der S-Bahner deutlich zu machen. Ich habe auch mehr Vertrauen ins politische System als früher", sagt Wegner. Er sieht die SPD, die Linke und die CDU auf seiner Seite. "Maßlos enttäuscht" ist er von den Grünen - weil sie Ausschreibungen und damit eine Zerschlagung des S-Bahn-Betriebs fordern.

Der größte gemeinsame Erfolg sei, dass die S-Bahn nun unter Beobachtung steht: "Die Öffentlichkeit ist sensibilisiert. Das ist das Beste, was uns und den Fahrgästen passieren konnte. Wir sind im Fokus, jeder Fehltritt wird diskutiert."

Niemals mussten wegen technischer Gründe S-Bahn-Strecken stillgelegt werden - bis 2009 die Krise ausbrach. Was der S-Bahn im Sparwahn passiert sei, werde ihr "ewig anhängen". "Doch wir und der Konzern können dazu beitragen, dass diese Erinnerung bald verblasst."

Linke Kritiker fürchten, dass sich das Chaos wiederholt, weil der Bahnkonzern weiterhin hohe Gewinne einfahren will. Wegner verweist lieber auf das, was bei der S-Bahn geschafft wurde - größtenteils ohne Gewerkschaftshilfe. Der Personalabbau ist vom Tisch, stattdessen werden neue Mitarbeiter fest eingestellt. Das Werk Schöneweide werde nicht 2010 geschlossen, es bleibe mindestens bis 2017 offen. Die Werkstatt Friedrichsfelde ist wieder in Betrieb. Wenn Bahn-Chef Rüdiger Grube am Montag um acht Uhr zur Betriebsversammlung nach Schöneweide kommt, wird ihm Wegner ein Bekenntnis zur dauerhaften Offenhaltung Friedrichsfeldes abfordern. "Wir erwarten von Herrn Grube, dass er zur Kurskorrektur bei unserer S-Bahn steht."

Rund 550 Viertelzüge mit je zwei Wagen braucht die S-Bahn, um zum einstigen Angebot zurückkehren zu können. Am Freitag waren 382 im Einsatz, so der Verkehrsverbund VBB. Der Rest steht in der Werkstatt. Wegner: "Ich bin fest davon überzeugt, dass wir ab Mitte Dezember 2010 wieder alle Linien befahren können, von 2011 an auch mit den von früher gewohnten Zuglängen."

Aber ist das nötig? Klar sei, dass Kunden abgewandert sind. Viele S-Bahnen sind leerer als früher. "Ich halte nichts davon, die Kapazität zu reduzieren, weil es vielleicht derzeit weniger Fahrgäste gibt. Wir werden die weggegangenen Kunden zurückholen - mit guten Leistungen."


Berliner Zeitung

6. März 2010
Rätsel um Kontrolle der S-Bahn-Räder - Mitarbeiter weisen Vorwürfe zurück

Klaus Kurpjuweit
Die S-Bahn bleibt ein Mysterium: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) wirft dem Unternehmen wie berichtet vor, seit zehn Jahren bei der Kontrolle von Bremsen an Zügen geschlampt zu haben. Langgediente S-Bahner weisen dies jedoch entschieden zurück. Fest steht, dass die 30 betroffenen Wagen der Baureihe 485, die einst für den Ostteil der Stadt entwickelt worden waren, außer Betrieb genommen worden sind, bis die Kontrollen wie vorgeschrieben nachgeholt sind.

Die damalige S-Bahn-Geschäftsführung habe sich 2000 selbst verpflichtet, die Räder per Wirbelstrom auf mögliche Risse zu prüfen, hatte EBA-Sprecher Ralph Fischer am Freitag erklärt. Nach derzeitigen Erkenntnissen habe man sich aber auf Sichtkontrollen beschränkt. Zuvor hatte es bei einem in den 30er Jahren gebauten Zug einen Radbruch gegeben.

S-Bahner, die das Unternehmen seit Jahren kennen, wussten auf Anfrage aber nichts von einer solchen Selbstverpflichtung. Dieser Begriff habe damals gar nicht zum Sprachgebrauch bei der S-Bahn gehört, sagte ein Fachmann.

Die Räder aller Züge seien damals in der Hauptwerkstatt Schöneweide regelmäßig geprüft und bearbeitet worden. Dafür hatte es eine große Radsatzwerkstatt geben. Diese wurde aber innerhalb des vom Konzern entwickelten „Optimierungsprogramms“ für die S-Bahn aufgegeben. Die Hauptwerkstatt sollte komplett geschlossen und ihre Aufgaben verlagert werden. Erst jetzt in der Krise hat der Standort wieder eine Bestandsgarantie bis Ende 2017 erhalten. Dann läuft der Verkehrsvertrag mit dem Senat aus.

In der Radsatzwerkstatt seien die Räder spätestens nach sechs Einsatzjahren bearbeitet worden, ausnahmsweise in Einzelfällen auch vielleicht erst nach acht Jahren. Zehn Jahre ohne Kontrolle seien die Räder jedenfalls nie gelaufen, sagte der Fachmann.

Die damalige Geschäftsführung unter der Führung von Günter Ruppert äußert sich dazu nicht. Sie ist vom Bahnvorstand zum Schweigen verdonnert worden. Ruppert hatte das Unternehmen 2007 verlassen müssen, weil er den rigiden Sparkurs nicht mitgetragen hatte. Zuvor musste der erfahrene Eisenbahner bereits 2005 die Zuständigkeit für den technischen Bereich an Ulrich Thon abgeben, der das Sparprogramm mitentwickelt hatte.

Nach heftigem Widerstand gegen diesen Kurs vor allem durch den Betriebsrat hatte Thon die S-Bahn im vergangenen Jahr verlassen müssen – gerade noch vor dem Ausbruch der Krise. Während seine damaligen Mitgeschäftsführer im Juli geschasst wurden, durfte sich Thon einen Monat vorher über eine Beförderung freuen. Er ist nun bundesweit aus Frankfurt (Main) für alle Fahrzeuge im Nahverkehr der Bahn zuständig. Aus der Ferne auch wieder für die Züge der S-Bahn.

Dass die Bahn versuche, der früheren Geschäftsführung der S-Bahn unter der Leitung von Ruppert die Schuld für das heutige Desaster zuzuschieben, grenze an „Rufmord“, hatte vor kurzem der Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), Hans-Werner Franz, kritisiert.


Erschienen im gedruckten Tagesspiegel

24. Februar 2010
Der Bahn-Konzern hält sich raus

Peter Kirnich, Peter Neumann
Den Bahn-Konzern trifft keine Schuld - dieses Ergebnis des gestern vorgestellten Ermittlungsberichts zu den Ursachen der S-Bahn-Krise stößt auf Widerspruch.

"Die Vorgaben, bei der Instandhaltung in unserem Unternehmen zu sparen, kamen vom Konzern", berichtete Heiner Wegner, Vorsitzender des S-Bahn-Betriebsrats. Vor allem unter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn sei der Börsenkurs forciert worden, der extreme Sparmaßnahmen in vielen Sparten zur Folge hatte, sagte Winfried Hermann (Grüne), der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, der Berliner Zeitung. Es sei an der Zeit zu fragen, "inwieweit auch die Vorstände und Aufsichtsräte der Deutschen Bahn im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Desaster zur Rechenschaft gezogen werden", so Hermann. "Wer Aufsichtsrat ist, hat Verantwortung und muss nachfragen. Und ein Vorstandsmitglied kann nicht einfach tatenlos zusehen, wie die Manager einer Tochtergesellschaft agieren. Ich habe den Eindruck, hier stehlen sich der damalige Aufsichtsrat und Vorstand aus der Verantwortung", sagte der Politiker.

"Maßnahmen des DB-Konzerns und insbesondere das von ihm initiierte Optimierungsprogramm OSB sind für die aktuellen Betriebsstörungen nicht verantwortlich." So steht es dagegen in dem Ermittlungsbericht, den Detlef Schmidt und Tobias Boecken von der Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz gestern vorstellten.

Seit 1995 habe die S-Bahn eigene Sparkonzepte erarbeitet, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, sagte Schmidt. Dagegen habe das 2005 vom Konzern verabschiedete Programm "Optimierung S-Bahnen" (OSB), das viele Kritiker als entscheidende Sparvorgabe sehen, vor allem die Steigerung der Erträge zum Ziel gehabt. Während tatsächlich die Fahrgeldeinnahmen stiegen und die Zugauslastung zunahm, seien die Instandhaltungskosten der S-Bahn kaum gesunken: von 28,1 Millionen Euro im Jahr 2000 auf 25,1 Millionen Euro im Jahr 2008. OSB sei kein Sparprogramm gewesen, fasste der Anwalt zusammen.

Er gestand allerdings ein, dass es bei der Umsetzung "wesentliche Fehler" gegeben habe, die zu der Krise beigetragen haben. So wurden bei der Umsetzung des Projekts "Unzulänglichkeiten" festgestellt. Unter anderem sei nicht erkannt worden, dass es in der Fahrzeuginstandhaltung kein ausreichendes System der Qualitätssicherung gegeben habe.

Noch bis ins vergangene Jahr hinein habe der Konzern und der Aufsichtsrat die nun aufgedeckten Organisationsmängel nicht erkennen können, sagte DB-Vorstand Ulrich Homburg. Ein S-Bahner widersprach: "Dass es Probleme gibt, war spätestens im Winterchaos Anfang 2009 klar."


Berliner Zeitung, 24.02.2010

19. Februar 2010
Grußbotschaft an unsere belgischen Kolleginnen und Kollegen

19. Februar 2010




Aufsichten in S-Bahnhöfen bleiben noch
Die S-Bahn stoppt den Abbau von Personal auf den Bahnhöfen – zumindest vorläufig.


Von Klaus Kurpjuweit
Die S-Bahn stoppt den Abbau von Personal auf den Bahnhöfen – zumindest vorläufig. Darauf haben sich der Betriebsrat und die Geschäftsführung jetzt geeinigt. Die frühere Geschäftsführung, die im Juli des vergangenen Jahres geschasst worden war, wollte die Aufsichten von fast allen Stationen abziehen; nur auf 21 „Stammbahnhöfen“ sollte es weiter Personal geben; meist aber unsichtbar für die Fahrgäste. Das Abfertigen der Züge sollten die Triebfahrzeugführer selbst übernehmen – über im Führerstand installierte Monitore mit Bildern vom Bahnsteig.

2007 stellte die S-Bahn das System vor und zog seither die Mitarbeiter von der Hälfte der 166 Stationen ab, obwohl die neue Technik von der Aufsichtsbehörde nicht abgenommen war. Bis heute funktioniert das System, ZAT genannt, nicht. Betriebsrat und Geschäftsführung haben nun vereinbart, es nur schrittweise weiterzuentwickeln, was Jahre dauern kann. Ziel ist nach Angaben eines Bahnsprechers, das Projekt 2012 abzuschließen. Aufsichten, deren Arbeit dann entfällt, sollen, falls sie nicht freiwillig ausscheiden, im Unternehmen bleiben können. Bisher wurden sie in den bahninternen „Arbeitsmarkt“ versetzt.

Weil die neue Technik immer noch nicht funktioniert, hunderte von Aufsichten aber bereits ihren Job verloren haben, müsse die S-Bahn bereits rund 140 Stellen mit Zeitarbeitern aus dem Bahnbereich besetzen, sagte Betriebsratschef Heiner Wegner. Auch bei Lokführern und in den Werkstätten müsse man auf Zeitarbeitskräfte zurückgreifen. Nachdem der sogenannte Interessenausgleich zwischen Betriebsrat und Geschäftsführung über den Abbau von Stellen nun aber aufgehoben sei, werde der Betriebsrat Neueinstellungen, vor allem für die Werkstätten, jetzt zustimmen, sagte Wegner. Dies hatte das Gremium – bis auf wenige Ausnahmen – bisher abgelehnt, solange den anderen S-Bahn-Beschäftigten weiter der Verlust des Arbeitsplatzes im Unternehmen drohte. Klaus Kurpjuweit


Erschienen im gedruckten Tagesspiegel vom 19.02.2010